C’è un video su YouTube (s’intitola Food Fighters) che vi consiglio di guardare. Si tratta di una sorta di chiacchierata a cuore aperto tra AA Gill, giornalista e critico culinario scozzese (tristemente deceduto nel Dicembre 2016), e Anthony Bourdain, chef superstar americano, intervistati dallo chef Tony Bilson. Nel bel mezzo della perdizione narcisistica del “foodie” Tony Bilson, AA Gill lo interrompe dicendo che alla fine della fiera, per quanto possano essere complicati i piatti o costoso il ristorante, si tratta sempre di “mangiare cibo”. Bourdain, nato a New York nel ’56 e con tante vite vissute alle spalle, concorda al 100 %.
Se decidi di scrivere di auto, trascorrerai almeno l’80 % del tuo tempo lavorativo compiendo azioni vitali ma accessorie. Rispondi alle email, manda email, tratta, gestisci, sistema, configura, impagina, SEO, immagini, risoluzione, condividi, hashtag. E’ importante, ma mai fondamentale quanto il restante 20 %: guidare e scrivere. Ci si può girare intorno ma il mondo delle auto è semplice. Al netto di decorazioni e social media le auto e le parole rimangono protagoniste. Oggi sono qui, e qui sta per Mugello, per guidare. A mia disposizione, grazie a Puresport – Top Driving Experience, una Lamborghini Huracán e una Ferrari 488 GTB.
LA PISTA
“La pista dell’elmetto rosso”, come ribattezzata in un noto programma automobilistico di produzione statunitense, è da molti considerata uno dei più bei tracciati d’Italia. “Prima volta in pista?”, chiede Michele di Puresport durante il briefing, la risposta corale dei presenti, con poche eccezioni, è sì. “L’avete scelta semplice.” Replica lui. Oltre 5 km, 15 curve, saliscendi, curve strette, curve veloci e soprattutto un panorama degno di nota che lo circonda, il Mugello è conosciuto e amato dagli appassionati Italiani soprattutto per il Gran Premio di Moto GP quando la folla gialla si mobilita per Valentino. Ma c’è di più.
Se non ci avete mai guidato, e anche per me era la prima volta qui, la prima cosa che mi sento di dirvi è che si ha la sensazione di dover frenare con frequenza. Il tracciato dell’autodromo è caratterizzato da un rettilineo in salita lungo oltre 1 km, e da curve che vengono perfettamente descritte dal nome che portano: “Arrabbiata 1″ e “Arrabbiata 2″. Mark Webber, ex pilota di F1 che ha corso praticamente in ogni competizione esistente del motorsport (inclusa la 24H di Le Mans) ha detto che 10 giri (su asciutto) al Mugello ne valgono 1000 ad Abu Dhabi. Ne avrò 4 a mia disposizione, due con la Huracán e due con la 488. Dovrò farmeli bastare.
LAMBORGHINI HURACÁN
Iniziamo col dire che il colore è azzeccato. C’è chi sostiene che le Ferrari debbano essere rosse e io ho un punto di vista ben preciso e molto simile riguardo le Lambo: arancio o verde. Sarò troppo romantico ma un nero o un bianco o un grigio su una Lambo sembrano quasi… sbagliati. La Huracán che vedete in foto è di colore Verde Mantis (in alternativa c’è l’Arancio Borealis, ve lo concedo). La Huracán è stata probabilmente un’auto molto difficile da concepire in casa Lambo perché le è toccata la pesantissima eredità della Gallardo che, al netto delle specifiche tecniche ed emozionali, è molto semplicemente la Lambo più venduta di sempre. Per distacco. E per riuscire in un’impresa complicata, migliorarne contemporaneamente le specifiche tecniche e i dati di vendita, in Lamborghini hanno scelto una strada semplice, almeno in teoria: hanno costruito un’auto migliore di quella che andavano a sostituire.
Il V10 da 5,2 litri è stato fortemente ristrutturato, ripensato e migliorato, ed è abbinato a un efficiente cambio a doppia frizione: è un martello pneumatico. Spinge inesorabile, ha una sorta di vigore meccanico abbinato a una precisione elettrica che la rendono estremamente competente. Si mette in moto e non si ferma. Ma oltre ai freni carbo-ceramici di serie (una necessità, vista la potenza), la vera chicca è il sistema di trazione 4×4 intelligente che è dotato di 3 giroscopi. Tradotto dal “meccanichese”: sono tre cervelli che analizzano la trazione e aderenza su ogni ruota in ogni dato momento, ridistribuendo la potenza in base alla necessità ad ogni ruota individualmente. Adesso devo prendermi un caffè perché mi è venuto in mal di testa anche solo a pensarci.
Avendo guidato la “vecchia” Gallardo solo in strada e la Huracán solo in pista, mi è difficile fare un raffronto. Se dovessi provarci, vi direi che la Gallardo era scorbutica e scontrosa, un’auto tanto facile da guidare a bassa velocità quanto difficile da gestire appena si premeva il gas. Questa vi aiuta, vi asseconda e francamente il motivo per cui dia quest’impressione è logico: deve vendere. C’è chi ha storto un po’ il naso, sostenendo che questa Huracán non sia matta da legare come le vecchie Lambo a cui eravamo abituati ma francamente, anche se capisco bene la motivazione passionale di questo punto di vista, non ne comprendo la logica. Sarebbe come lamentarsi e rimpiangere i bei vecchi tempi in cui il televisore era a tubo catodico e dovevi alzarti in piedi per cambiare canale.
La Huracán è un’auto razionalmente semplice da guidare. Non tenta di uccidervi ad ogni curva ma non pensiate che sia solo seriosa e seria. Provate a fare qualche giro al Mugello, o a Monza, o Imola (le piste a disposizione con Puresport sono molte, e distribuite in tutta Italia) e capirete di cosa si parla. Mettiamola così, la Huracán sa farvi sorridere e ridere, ma se provate a sghignazzare tenterà di scodare e mandarvi in sovrasterzo. Così, solo per ricordarvi che le Lambo sono ancora verdi e arancio. E sono ancora matte.
FERRARI 488 GTB
Ricordo la mia prima volta. Avevo 23 anni compiuti da poco e in teoria avrei dovuto essere un po’ assonnato. Erano le 10 di sera e quella stessa mattina mi ero svegliato alle 2 del mattino per prendere 3 o 4 treni regionali di fila, il primo dei quali alle 3.30, che mi avrebbero poi portato a Treviglio (BG) a prendere in consegna un’auto stampa (curiosamente, anche in quel caso era la mia prima volta). Ma, come detto, era la mia prima volta e c’erano sensazioni contrastanti, ma certamente fra queste non c’era la stanchezza. La mia prima volta, ovviamente, si riferisce alla prima volta al volante di una Ferrari. Era una Ferrari California, la prima serie (Model Year 2008), e ricordo come se fosse adesso. La città (Milano, in quel caso) deserta e l’eco del V8. La California rappresentò un importante punto di svolta per Ferrari. La prima cabrio con tetto rigido, la prima con motore anteriore, la prima con il cambio a doppia frizione a 7 marce.
E in un certo senso anche la 488 è una “prima”. Sì, perché la fluida e morbida (si fa per dire) progressione del V8 4,5 litri aspirato della vecchia 458 Italia è stata sostituita dall’accelerazione burrascosa dei 669 cavalli del nuovo 3,9 litri biturbo. Sebbene non si possa parlare di una vera e propria scelta inedita (già la 208 GTS Turbo del 1982, tanto per fare esempio, montava un propulsore sovralimentato) si tratta sicuramente di un cambiamento importante. La 488 è una mezza furia, sobbalza, si agita, grida, va a destra e a sinistra e sembra sempre stia per scapparti di mano. Sembra, ma non succede mai.
In parte perché l’auto è tecnicamente molto ben bilanciata e progettata, e in parte perché l’istruttore Puresport è lì presente esattamente per questo. Ti insegnano quando frenare, ti insegnano quando accelerare, punto di corda, punto di frenata. Ti insegnano tante cose che servono e tu tienile a mente ma concentrati sulla guida, non sui tempi sul giro. Quando capita, e non capita spesso, di guidare una vettura con un cavallino rampante sul volante, la cosa migliore da fare è rallentare, guidare con più calma, rischiare zero e godersi solo il momento.
testo & foto: Alessandro Renesis
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